几天前，我们部门司机招聘信息的小篇跟我讨论了卡车司机的普遍短缺的问题，不仅在欧洲，还是在香港，日本和其他地区，都有不同程度的司机短缺。纵观这一现象，似乎每一个发达经济体都必须面对的阵痛，或者说经济快速发展道路上的必然性，这是一个比较宽泛的话题，所以我们将其简化，就我们周围的事物现象，给大家去讲一讲。
改革开放40年来，司机荒问题像春雨般悄然影响了我国整个物流体系。随着时间的推移，每一个系统，每一个单位，甚至每个人都变得越来越清晰。幸运的是，大型物流公司依靠自身在市场上的实力，通过增加薪酬、完善整个物流体系等措施，吸引并留住一些司机。我们也了解具体办法，比如提高绩效工资，降低劳动强度，为司机购买五险一金。作为一名司机，稳定的收入、稳定的工作和可以承受的工作强度是激励他们留下来工作的博弈结果。
受司机短缺现象影响最大的是物流市场日趋紧张的零售群体。随着一些物流行业龙头企业不断加大投入，整个物流市场也逐渐从以前的混乱演变到现在清晰阵营。作为零售散户，行业集约化，运价透明化，但生存空间却越来越小。过去，散户可以通过超载赚取更多利润，但现在他们必须增加每月的运营里程，以维持本已不稳定的利润。然而，通过增加行驶里程，直接后果是驾驶员明显感到压力。过去，司机只需要跑固定的车次就可以得到相应的补偿。然而，在市场环境被压缩后，车主想要维持利润，不得不让司机多跑一趟。但作为一名司机，虽然收入增加了，但要挤出个人时间的时间已经所剩无几。在这种压力下，一些司机选择离开这个行业。然后从量变到质变，随着更多的人离开，人们会觉得司机比以前少了。
从上世纪70年代开始，各地的国有运输公司承担了国内运输的重任。当时，司机真的叫司机，他们的社会地位很高，别人也不会叫他们。它之所以被称为“司机”，是因为称呼司机不礼貌，人们通常称之为“驾驶员”或“师傅”。在国企当卡车司机很不容易。而且，由于那个时代生产力低下的瓶颈，整个社会对高效物流没有需求。因此，卡车司机不会短缺，也不会过剩。
同样是在上个世纪，地方政府开始对国有运输公司进行剧烈改革，特别是对公私转乘，然后司机被解雇，不再为国家工作。与此同时，国有运输公司的现有车辆开始对外承包。当然，原来的司机有优先承包权。要知道，一旦承包权放开，这就意味着车辆可以随意转让或出售，而这种现象的直接后果就是卡车司机的门槛已经成为有史以来最低的。如果你想发财，你可以承包一辆卡车。如果你想驰骋神州，你可以学开车，任何人都能做到。
同样，在那个特定的时代，人们对交通法规也相对漠不关心。老师傅带小徒弟通常希望让学生在高速公路上积累驾驶经验。但在今天，人们对交通法的理解是非常充分的。谁也不敢自己带徒弟，谁也不敢让尚未取得驾驶资格的学生在高速公路上积累驾驶经验。因为这涉及法律和安全问题。这间接导致驾驶员群体的上升之路在一定程度上被阻隔。因此，老一辈司机退休了，新鲜血液无法及时补充。这也是当今卡车司机短缺的一个重要现象。
造成司机短缺的另一个现象是，就是卡车司机群体，因为那个时代就业机会不多，开卡车似乎是一份很不错的工作。但随着时间的推移，整个社会的生产力提高了，经济也从原来的珠三角、长三角、京津冀地区向全国各地蔓延。这意味着有更多的工作机会。当年轻人面对自己的人生选择时，他们不仅能够选择开卡车的工作。他们面前还有不同的工作机会，比如去技校学习技术，或者在最近的工厂工作。相反，整天不在家的卡车司机在年轻人中越来越不受欢迎。
结论其实很简单，开卡车，这个曾经看似不错的工作，至少在自主驾驶时代到来之前，不会受到年轻人的青睐，因为主要有两个矛盾，一是工作很无聊，需要投入大量精力大量时间去学习并巩固自身技能，而与朋友在一起的快乐时光，还有谈恋爱的时间，都将淹没在这份枯燥中，结果是导致许多城乡年轻人即使是去工厂打工，也不愿意去做一名卡车驾驶员。再者，职业属性导致了职业规划问题。假设你是一名卡车司机，那么在整个职业周期中，你将面临利润率递减的经济现象，这意味着随着年龄的增长，你的价值会越来越低，但随着年龄的增长，你变得一文不值。
话虽如此，如何解决这个问题?答案是目前没有解决办法，欧美国家解决不了，我们更加无助。但话说回来，目前解决不了问题并不意味着永远解决不了问题。至少驾驶员招聘小编相信，通过一些科技手段或者政策支持，这个问题在不久的将来就不再是问题了。对于具体的方法，我们可以做一个假设，假设自主驾驶时代已经到来，那么我们就可以通过技术创新的手段来替代驾驶员的不足。另一种方法是政策支持。政府可以通过改善物流系统、提高司机福利和社会福利、提高司机社会地位、明确工作时间等方法，吸引成千上万的有学习能力的人加入。
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